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登録日：2016/02/20 (土曜日) 12 25 00 更新日：2024/06/28 Fri 23 50 15 所要時間：約 6 分で読めます ▽タグ一覧 会津線 会津鉄道 元国鉄 単線 名誉駅長 東武鉄道 特定地方交通線 猫 福島県 第三セクター 野岩鉄道 鉄道 電化 非電化 会津鉄道会津線(あいづてつどう・あいづせん)は、西若松駅から会津高原尾瀬口駅までを結ぶ会津鉄道の鉄道路線である。 (*1) 【概要】 元々は国鉄会津線として建設された路線で、会津若松から会津高原間を結ぶ地方交通線であった。 しかし、1980年に公布された国鉄再建法の第2次特定地方交通線の廃止対象に選ばれてしまった。 結果として第三セクターの会津鉄道が設立され、1987年7月16日に移管開業を果たした。 なお、1987年4月から3か月半の間だけJR東日本の所属となっていた。 経営移管後は野岩鉄道会津鬼怒川線を介して繋がる東武鉄道との繋がりが強くなった。 この結果、東京から会津地方への新たなルートが形成される事になり、浅草から会津田島までの直通列車も運転される事となった。 当初は全線非電化だったが、東武直通列車を乗り入れさせるために1990年に会津田島～会津高原尾瀬口間が電化された。 建設の経緯から東京に近い会津高原尾瀬口に向かう列車を下り、会津若松へ向かう列車を上りとしている。 この項目でもそれに倣って記述する。 【運行形態・種別】 全線で1時間1本程度の本数が確保されているが、大半の列車は電化区間と非電化区間の境界である会津田島が終着となる。 また、起点駅である西若松発着の全列車がJR只見線に直通して会津若松まで運行しており、同駅の始発・終着列車はない。 ☆気動車 ○快速AIZUマウントエクスプレス 線内主力の快速列車だが、会津若松～会津田島間は通過運転を行うものと行わないものがある。 1日3往復運転され、全列車が野岩鉄道会津鬼怒川線、東武鬼怒川線に直通する。 会津若松～鬼怒川温泉間の運転を基本に2往復は東武日光線東武日光まで直通し、土休日の1往復は磐越西線喜多方まで直通する列車がある。 停車駅 (喜多方)、(塩川)、会津若松、七日町、西若松、[南若松]、芦ノ牧温泉、湯野上温泉、塔のへつり、会津下郷、会津田島、会津高原尾瀬口、上三依温泉から各駅 ()内の喜多方、塩川は土休日のみ停車。[]内の南若松は東武日光行のみ停車。 会津若松～会津田島間は全駅停車する列車もある。 ○会津浪漫号 トロッコ列車・展望列車・お座敷列車を使用した臨時快速列車。編成としては三つの座席バリエーションを合体した「お座トロ展望列車」という異名もある。 1年を通して運転されるが、シーズンにより列車愛称が変わるのと運転日が限定されている。 乗車にはトロッコ整理券が必要。 基本的には会津若松～会津田島間の運転だが、時期によっては喜多方や鬼怒川温泉に直通する列車もある。 停車駅 (喜多方)、会津若松、七日町、西若松、芦ノ牧温泉、湯野上温泉、塔のへつり、会津下郷、会津田島、(会津高原尾瀬口、上三依温泉、湯西川温泉、川治湯元、龍王峡、新藤原、鬼怒川温泉) ()内の駅は特定の列車のみ停車。 ○普通 非電化区間の会津若松～会津田島間の運転が基本で、会津田島～会津高原尾瀬口を運転する列車は少ない。 会津田島や会津高原尾瀬口では野岩鉄道直通列車と連絡するダイヤとなっている。 車両は1両または2両編成での運転で、一部列車はワンマン運転を行っている。 ☆電車 ○特急リバティ会津 2017年4月21日より運転開始した特急列車で、東武スカイツリーライン浅草～会津田島間の運転となる。 下今市～会津田島間は普通列車の補間扱いとなっているため、同区間のみ座席指定なしでの利用に限り特急料金なしで乗車できる。 停車駅は会津田島～会津高原尾瀬口間の途中駅全通過と各駅停車の2種類がある。 線内の電化区間では変電所の容量が電動車2両分しか確保されておらず、4両編成が入線すると他の電車が入線できなくなっていた。 そのため、基本的には2両編成の列車のみが運転されていたが、2017年4月21日ダイヤ改正より電動車が3両以上入線する時間帯が設定されている。 【過去の運転種別】 ○快速・区間快速 全列車が東武スカイツリーライン浅草～会津鉄道会津田島間の運転となるロングラン列車。 走行距離は190.7kmにもなり、これは無料列車としてはJR以外で最長の運転であった。 種別に関係なく会津田島～会津高原尾瀬口間各駅に停車。 2017年4月21日ダイヤ改正で廃止となり、浅草直通列車は特急リバティ会津に置き換えられた。 ○普通(電車) 東武鉄道・野岩鉄道に直通し、大半が東武日光線下今市発着となる。 基本的には1～2時間に1本程度の運転だが、一部時間帯は特急が各駅に停車して本数を確保している。 かつては東武日光線新栃木発着も多かったが、2017年4月21日ダイヤ改正から早朝1本の会津田島行のみとなる。 全列車2両編成での運転。 2022年3月改正で廃止され、代替として気動車列車が増発された。 【使用車両】 ○AT-700形・AT-750形 「AIZUマウントエクスプレス」の愛称を持ち、同名の快速をメインに使用される気動車。 赤を基調にした車体には「あかべぇ」も描かれている。 車内も開店リクライニングシートに加え、木目調の壁や電球色の照明を備えている。 両車の違いはトイレの有無。 ○AT-600形・AT-650形 「AIZU尾瀬エクスプレス」の愛称を持つ車両で、快速AIZUマウントエクスプレスにも使用される。 やはり両車の違いはトイレの有無だが、AT-652は宝くじ号で折り畳みテーブルを備えている。 車内は全席転換クロスシート。 ○AT-500形・AT-550形 普通列車用の気動車で野岩鉄道・東武鉄道には乗り入れない。 車体自体は一般的な車両だが、野口英世のラッピングやNHK大河ドラマ「八重の桜」のラッピングになったりと、見た目は様々。 全車セミクロスシート車で、両車の違いはト(ry ○AT-400形 元JR東日本のキハ40形を譲渡されて改造した展望列車。 「風覧坊」という愛称を持っていて、両運転台の片側のみ改造して展望座席となっている。先代お座敷車両のAT-100形が引退した後は普通の座席だった後ろ側をお座敷化し、お座トロ展望列車の「お座」と「展望」を担当する。 後述のAT-350形、AT-100形とセットで会津浪漫号として運転される。 ○AT-350形 2009年に導入された二代目のトロッコ車両で、窓が取り外し可能。お座トロ展望列車の「トロ」担当。 単独運用がないため、現在の会津鉄道所属の気動車では唯一の片運転台となっている。 外装は名誉駅長の猫の「ばす」が描かれている。 ○東武鉄道500系 2017年4月21日ダイヤ改正でデビューした東武鉄道最新の特急用車両。 基本の3両編成で運転されるが、東武日光線下今市以南では2編成繋いだ6両編成で運転される。 特急ではあるが運転種別の項目の通り、実質快速列車・普通列車のような扱いとなっている。 車内設備は特急用のリクライニングシートとなっているため、線内のみ利用として考えると乗り得列車とも言えるかもしれない。 【過去の使用車両】 ○AT-100形 会津鉄道転換時に導入された車両で、最大5両在籍していた。 AT-500形の導入に伴い置き換えが開始され、2016年6月に全車両が引退。 最後に所属していたAT-103が会津田島駅構内に静態保存されている。 お座敷車らしく内装は和風で座席は畳敷きになっており、冬場には寒い地方らしくこたつ布団がかけられる。 ○6050系 会津鉄道唯一の電車で東武鉄道、野岩鉄道と全くの同形式で、車両の管理は東武鉄道が行っていた。 2両編成1本のみ在籍し、200番台を名乗っている。 会津鉄道の一部の運転手は電車の免許を取得しているが、ダイヤ作成がやりづらくなるため実際の運転は野岩鉄道の運転手に委託している。 2022年3月に引退。 ○キハ8500系 元名鉄「北アルプス」用の同形式を譲受したもの。 内外装とも最低限の改造で使用されたが、特急用車両を快速に使うのは色々と無理があったのか老朽化が進行し2010年に引退した。 【主な駅一覧】 会津若松、七日町は只見線参照。 ○西若松 JR只見線乗り換え。起点駅。 前述のとおり全列車が会津若松発着の為、実質途中駅。 会津若松市の中心市街地に近い駅。 ○一ノ堰六地蔵尊 一ノ堰六地蔵尊で行われる一ノ堰盆踊りの為に開設された臨時駅。 8月23日と24日の2日間のみ営業するが、2014年は予算不足で開設されなかった。 ○芦ノ牧温泉 同温泉の最寄駅(*2)。快速停車駅。 名誉駅長の猫がいる駅で、初代の「ばす」は高齢で引退して2015年12月24日より二代目の「らぶ」が名誉駅長を務めている。 2015年現在、彼らを許可なく撮影等をすることは禁止されているので、身勝手な行動は起こさないように。 側線には初代トロッコ車のAT-301形(元国鉄キハ30形)が静態保存されている。 アニメ「ノラと皇女と野良猫ハート」とのコラボも行われた。 ○大川ダム公園 牛山氏の全国秘境駅ランキング46位。 駅名からも分かる通りダムの最寄駅の為、人気は全くない。 一応芦ノ牧温泉にも行けなくもないが2km離れている上に交通手段は全く無い。 ○湯野上温泉 同温泉の最寄駅で、駅のすぐ側には足湯もある。快速停車駅。 江戸時代の宿場である大内宿まではここからバスで20分ほど。 大内宿を模した茅葺き屋根の駅舎が特徴的で、東北の駅百選に選ばれている。 待合室には囲炉裏もあり、時間によっては火がかけられることも。 ○塔のへつり 同渓谷の最寄駅で、1面1線だが快速停車駅。 実は国鉄時代に仮乗降場として開業して一度は廃止されたが、会津鉄道移管後に正式な駅として復活を果たした。 ○会津田島 南会津町の中心駅で、電化区間と非電化区間の境界駅。 運行上でも境界駅となっていて、ここから南へ浅草までの直通列車が運転される。 2面4線のホームと車両基地が併設されているが、架線が張られているのは1番線と2番線のみ。 漫画家の富永一朗氏による観光看板が掲げられている。これは氏の母親が田島出身で、自身も幼少期を過ごした縁から。 ○会津高原尾瀬口 野岩鉄道会津鬼怒川線接続駅。終点駅だが電車はすべて直通する為、途中駅っぽく見える。 名前の通り会津高原や尾瀬へのバスが発着している。 観光プラザの他、会津線が国鉄時代に使用していた転車台があったりする。 開業当初の駅名は会津滝ノ原で、1986年に会津高原に改称。2006年に現役名となった。 追記・修正は名誉駅長の許可を取ってからお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/tetsudoumusume/pages/21.html
井草しいな 川口みその 柏木ゆの 姫宮なな 井草しいな プロフィール 事業者 西武鉄道 業務 車掌 誕生日 1987年8月3日 血液型 A型 名前の由来 上井草駅、椎名町駅 冷静で落ち着いた立ち居振る舞い。口数は少ないものの、的を射た答えで周囲を驚かせることも。幼少の頃からの野球ファンです。vol.10では夏服で再登場します。 川口みその プロフィール 事業者 埼玉高速鉄道 業務 運転士 誕生日 1986年3月25日 血液型 O型 名前の由来 東川口駅、浦和美園駅 ドラマ版キャスト 谷澤恵里香 フットサルと埼玉県のマスコットであるコバトンが大好きな熱血漢。vol.1で登場した松本あずさ以来のメガネキャラとなりました。ドラマ版では、運転士見習いの頃が描かれています。 柏木ゆの プロフィール 事業者 函館市企業局交通部 業務 箱館ハイカラ號車掌 誕生日 1989年5月31日 血液型 O型 名前の由来 柏木町電停、湯の川電停 接客が好きで、高校卒業後現職に応募。函館の魅力を伝えるため「はこだて検定」上級を目指しています。好きな新撰組隊士は島田魁。 姫宮なな プロフィール 事業者 東武鉄道 業務 お客さまセンターオペレーター 誕生日 1985年3月25日 血液型 A型 名前の由来 姫宮駅、七光台駅 東武鉄道お客さまセンターの公式キャラで、ゲストとして登場しました。沿線旅行や見学によく行きます。宇都宮出身です。
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鉄道会社一覧 JRグループ 北海道旅客鉄道（JR北海道） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 東海旅客鉄道（JR東海） 西日本旅客鉄道（JR西日本） 四国旅客鉄道（JR四国） 九州旅客鉄道（JR九州） 日本貨物鉄道（JR貨物） 大手私鉄16社 関東地方 東武鉄道 京成電鉄 西武鉄道 京王電鉄 小田急電鉄 東京急行電鉄 京浜急行電鉄 東京地下鉄 相模鉄道 中部地方 名古屋鉄道 近畿地方 近畿日本鉄道 京阪電気鉄道 阪急電鉄 阪神電気鉄道 南海電気鉄道 九州地方 西日本鉄道 関連項目 建築・都市辞典 旅辞典
https://w.atwiki.jp/kippushiryo/pages/37.html
東武鉄道の一部有人駅では、硬券入場券が購入可能。 業平橋駅 ▲「業平橋」から「とうきょうスカイツリー」と駅名が変更になる際、期間限定で発売された。改称後発売されているかどうかは不明(情報提供ヨロ)
https://w.atwiki.jp/katemato/pages/98.html
日光電鉄 作者：(highlandrail) http //highlandrail.web.fc2.com/nikko/index.html https //twitter.com/highlandrail 路線図 日光電鉄は、東武鉄道日光軌道線を引き継いだという設定の「日光市内線」、日光鋼索鉄道線を引き継いだという設定の「登山線」の2つの路線で構成されています。 車両 800型電車 2004年から導入されたノンステップ車で、当形式の導入により定期営業車両の冷房化率100%を達成しました。 駅名標 駅名標は、近年の外国人観光客の増加を考慮し、多言語表記になっています。 紹介 廃止された東武鉄道日光軌道線を元ネタにした架空鉄道です。 フリースペース ご自由に編集して下さい。
https://w.atwiki.jp/led-gallery/pages/127.html
普通 浅草 北千住 竹ノ塚 越谷 北越谷 北春日部 東武動物公園 館林 太田 伊勢崎 葛生 成島 東小泉 西小泉 南栗橋 新栃木 新鹿沼 東武日光 東武宇都宮 区間準急 浅草 東武動物公園 久喜 南栗橋 区間急行 浅草 館林 太田 新栃木 準急 浅草 南栗橋 新栃木 東武日光 東武宇都宮 ワンマン 亀戸 曳舟 西新井 大師前 館林 太田 伊勢崎 佐野 葛生 東小泉 西小泉 赤城 栃木 新栃木 東武宇都宮 その他 回送 試運転 団体専用 たびじ 団体専用 林間学校 2016/12/04 普通伊勢崎・葛生・東小泉・団体専用林間学校を追加しました。 2017/06/30 多数追加しました。 2018/12/14 普通新鹿沼・東武日光を追加しました。 2021/04/18 普通成島を追加しました。 2023/09/18 普通越谷を追加しました。
https://w.atwiki.jp/chibirail/pages/63.html
東武50000系電車 東武50000系電車（とうぶ50000けいでんしゃ）は、東武鉄道（東武）の通勤形電車。2005年（平成17年）3月16日から東上線系統で営業運転を開始した。 本系列は「人と環境にやさしい次世代車両」をコンセプトに、従来車両よりもバリアフリー・省エネルギー・メンテナンスフリー化などを目指し、 また通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン仕様を考慮して設計した車両として製造された。 50000系の画像。第1編成は顔立ちが異なる(柳瀬川～志木にて、101系南武線撮影)
https://w.atwiki.jp/nicotetsu/pages/1912.html
和光春日部 電略 ワコ 駅名標 #ref error ：ご指定のページがありません。ページ名を確認して再度指定してください。 概要 鶴抵線開業時からある駅で、最近になって宅地開発が進められている。 駅近くの店にあるカツカレーは絶品で、 「ＷＡ★ＷＡ★和光のカツカレー！カツカレー！カツカレーです！」という ＣＭを知らないと鶴抵人じゃないとまで言れていた。 現在は閉店してしまったが、この絶品カツカレーは鶴抵支社管内のニコ鉄そばやえきしめんやにて食すことが出来る。 番線 路線・方面 １ ● 鶴抵線 青山動物公園・品早線方面 ２ ● 鶴抵線 菊名大口方面 名所・ランドマーク 路線・隣の駅 ● 鶴抵線 ■ 特急スペーシアてゐ ■ 特別快速 ■ 区間特快 ■ とかち快速 当駅通過 ■ 快速 守谷おおたかの森 → 和光春日部 → 青山動物公園 神戸大開・津田方面の快速は通過 ■ 各駅停車・スーパー各駅停車 守谷おおたかの森 ← 和光春日部 → 青山動物公園 元ネタ 東武鉄道は大変な放送を流していきました 魔理沙は大変なものを盗んでいきましたを原曲に東武鉄道各線のネタで作られたMAD。 和光市駅 東武東上線・東京メトロ有楽町線に実在する駅。 春日部駅 東武伊勢崎線・野田線に実在する駅。
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普通 池袋 上板橋 成増 志木 上福岡 川越市 森林公園 小川町 準急 池袋 成増 志木 川越市 森林公園 小川町 急行 池袋 森林公園 小川町 快速 池袋 小川町 快速急行 池袋 小川町 その他 回送 2024/07/13 準急成増・志木を追加しました。
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登録日：2021/09/09 Thu 00 32 07 更新日：2024/06/22 Sat 20 25 40 所要時間：約 8 分で読めます ▽タグ一覧 800系 850系 主力 東武 東武8000系 東武伊勢崎線 東武宇都宮線 東武日光線 東武東上本線 東武東上線 東武桐生線 東武越生線 東武野田線 東武鉄道 私鉄の103系 量産機 鉄道 鉄道車両 電車 東武8000系電車とは、東武鉄道が開発し運用している通勤型電車である。 概要 東武鉄道の主力車両の一つ。 (良くも悪くも)ミニ国鉄と言われるほどの広い路線網を持つ東武鉄道の一般型車両として練り込まれた車両である。 数の多さや長い製造期間から、私鉄の103系という異名も持つ。 その製造両数、実に合計712両。 概要 高度経済成長期に沿線人口の増加に対応すべく、乗客増への対応と旧型車の置き換えのために開発された。 製造メーカーはナニワ工機(現アルナ車両)、富士重工、日本車輌製造東京支店、東急車輛(現J-TREC/総合車両製作所)、汽車製造(現川崎重工)。 なお、汽車製造で作られたのは初期車2本だけだったが、後年に川崎重工になった後、500系「Revaty」で再度東武鉄道の車両製造に参戦している。 仕様 車体 普通鋼製20m4ドア 軌間 1067mm 電気方式 直流1500V 制御方式 抵抗制御(超多段バーニア抵抗制御・日立製作所VMC) 主電動機 直流直巻電動機 TM-63(4両編成/ユニット)・TM-64(2両編成/ユニット) 定格出力130kW 駆動方式 中空軸平行カルダン ギア比 16：85(1：5.31) 起動加速度 2.5km/h/s(冷改前)・2.23km/h/s(冷改後) 最高運転速度 110km/h 全長20m級、4ドアのステレオタイプな通勤型電車。 但し、広域に路線網を展開させる東武鉄道という私鉄の特性に応えるべく練り込まれた設計の車両である。 まず、東武鉄道という鉄道会社は都内の駅間距離の短い線区から、埼玉や群馬や栃木の駅間距離が非常に長い線区まで存在している。 駅間距離が短ければ最高速度よりもスタートダッシュを重視したほうが理にかなっているし、逆に駅間距離が長ければ多少スタートダッシュが鈍くても高速域でもスムーズに加速できる性能が重要になってくる。 …まあ、並の私鉄じゃこんな条件が要求されるケースは非常に少ないし、そもそもそこまで異なる性能があれば、普通は「短距離ダッシュ重視の電車」と「高速走行重視の電車」の2種類を作るって発想になるだろう。 体力のある国鉄なら。 だが、東武は私鉄である。性能の異なる車両を作り分けるなんてのはちょっと効率が悪いので、1種類の車両でやった方がいい。 となると、当然「短距離でのスタートダッシュも、長距離での高速走行も可能な車両」という、設計部門からすればちょっと何言ってるのかわからないですねような電車を作るという発想に行き着く。 そのために、1960年代当時の狭軌用モーターとしては超高出力の部類である130kWのモーターを採用した。 …この時代は電車用のモーター、特に狭軌用なんて、75kWとか100kWなんてのがザラだった、といえば、どれだけ頭のおかしいモーターを採用したかがわかるだろう。 このモーターにもひと工夫がなされている。 4両編成用のTM-63と、2両編成用のTM-64では、端子電圧、つまりモーターに掛ける電圧を変えることで、特性を揃えてある(*1)。 これにより、4両と2両のユニットを混在させることが出来、ローカル線では2両で、東上線のような高密度輸送区間では10両(後述の仕様からすると機構的にはおそらく4+4+2両)でと、柔軟に編成を組むことも実現できた。 さらに高い走行性能を支えるべく、車体は鋼製ながら当時としては限界まで軽量化が行われた。 ちなみに、東武8000系に戸袋窓が無いのは、車体を軽量化する際に強度を確保するためである(*2)。 だが、車体を軽量化すると今度は通勤型電車という用途では、満員時と空車時の重量差が大きくなる。 要するに、「通勤ラッシュですし詰めのとき」と、「休日昼間でがら空きのとき」では、車体の合計重量の変動が大きくなって、安定性や車体の浮き沈みなど様々な影響が出てくるのだ。 このために通勤電車ながら空気バネ台車を採用している。空気バネ台車であれば、空気圧の変更でバネの圧力を調整することができるので、激しい重量変化にも柔軟に対処できる。決して乗り心地とか見栄ではなく、合理性でこの仕様になっているのだ。 軸箱支持方式は、軸箱の左右に伸びた板バネで支えるミンデンドイツ式を採用。 ミンデンドイツ式は製造時に高い工作精度を要求される、メンテナンスの際に専用の治具を必要とするなど導入コストは高いが、その一方で軸箱守(*3)などのすり減る部分が無いため長期的に見ればメンテナンスコストを減らせる。 ブレーキに関しては、電気ブレーキは搭載されておらず、空気ブレーキのみとなっている。 但し、制輪子には強力な制動力を有するレジンシューを採用しており、110km/hからも空気ブレーキのみで停止することができる。その反面、ちょっと焦げ臭いが。 …だがこのことが特に日光線の山岳区間にとっては仇となり、下り坂などで長時間ブレーキをかけていると制動力が弱まることも。 ドライバーの方々なら、教習所で「フェード現象」、つまり長時間ブレーキを踏んでいるとブレーキが熱くなって制動力が弱くなる(だからエンジンブレーキも併用しよう)という話を聞いたことがあるだろう、要するにあれと同じことである。 このため、長い勾配がある区間を走行することはあまりない。 なお有名なエピソードとして1986年に野岩鉄道が開業した際には想定以上の利用者数が押し寄せたために車両が足りず、やむを得ず臨時列車用に8000系を借りてきたが、乗客からすればロングシートトイレ無しでおよそ180kmの長旅をせねばならなかったために嫌がられ、空気ブレーキのみで日光線の下り勾配を下るために運転手も嫌がったというものがある。 座席はロングシートであるが、長距離乗車も考慮し柔らかい座面のものを使用している。 また、群馬や栃木の冬季での車内保温のため、中間の2ドアを締切にできる機能も搭載されている。 登場時はクーラーは搭載されていなかったが、1972年以降の車両から集約分散型のクーラーを搭載している。 なお、これに際し搭載スペース確保のため、パンタグラフは菱形から下枠交差形に変更された。 ちなみにこのクーラー、同時期の同クラスの車両が一台あたり8000Kcal級だった中、10500Kcalという高出力のものを採用している。何だこの動く冷蔵庫。 素人目線での考察 これは飽くまで素人である本記事の作成者の勝手な想像、ということを付け加えておくならば、8000系を含めた東武車両は設計思想としては「2M2Tの4両が最短の編成」というものではないか、と思える。 東武の設計思想は恐らく2M2Tの4両が基本であり、1M1Tの2両編成はその「最短のユニットの4両」を半分にした特殊な仕様という位置づけ、となっている可能性がある。 8000系のモーターは、2両編成のものは電圧を変えることで4両用のものに特性を揃えてある。 補機類に関しては、例えばコンプレッサーは一部を除いて2両編成でも4両用の高出力機をそのまま使っている…など、4両用の仕様を基本としていると思わしき面がいくつかある。 このことから、あくまで主体となっているのは4両の方である…と推測することができる。 補機類の仕様を見る限り、「1M1Tの2両が多数連なって長編成を構成している」という設計思想の見える名鉄や近鉄などとはある意味対照的な思想と言えるかもしれない(*4)。 211系と音が似ている理由 時々、東武8000系の走行音はJRの211系に似ていると言われる事がある。 これには理由がある。 東武8000系の4両編成のほうが使用しているTM-63形モーターと、211系が使っているMT61形モーターは、電機子のスロット(*5)の数が同じなのだ。 さらに電車の走行音を決める要素の一つと言われるピニオンギア(*6)の歯数も、東武8000系は16：85、211系は16：83で、どちらも16である。 モーターの構造、ピニオンギアの歯数が東武8000系と211系ではたまたま一致したため、似たような音が出るというのが真相なのだ。 車体修繕 1986年～2007年にかけて、経年による陳腐化の解消のため車体の修繕工事が行われた。 …とはいってもこの「修繕」は、他社で言えばもう「車体更新」とされるレベルの割とガチなものである。 (そもそも東武で「車体更新」とみなされるのは、車体を改造しましたのレベルではなく、車体そのものをまるごと取り替えるレベルである) この修繕工事は、一説にはJRグループ各社や営団地下鉄(現東京メトロ)、京急、小田急の車両の延命工事の手本ともなったとされている。 広島のニュータイプ軍団などの大先輩でもあるのだ。 主な内容としては、腐食した外板の張替え、側面の行き先表示の新設、座席のモケットの色の変更、車内の化粧板の変更、前面デザインの変更、車椅子スペースの増設、行き先表示のLED化、自動放送の搭載など。 当初は20年かけて全車両に修繕を施す予定だったが、情勢の変化によって2両編成3本を含む16両は未修繕のまま廃車されている。 運用 東武の電化された旅客路線全部、以上。 いや、こういうしか無い。だってそうなんだし。 旅客営業で使われたことがないのは、非電化の熊谷線(現在は廃止)と曳舟から押上までの線路くらいである。 …但し現在では、10000系以降の後継車に道を譲り、野田線、伊勢崎線の館林以北、その他の支線区に活躍の場を移している。 なんか変なやつがいるぞ(いたぞ)！？ さて、東武線ユーザーの中にはこんな経験をしたことがある方はいないだろうか。 「あ…ありのまま今起こったことを話すぜ！ 『おれは いつもの東武の白くてボロい電車に乗ったと思ったら 発車するときに"グオオオオオーン"とものすごい音が鳴った』 な…何を言ってるのかさっぱりわからねーと思うが、俺にもわからねえ 頭が変になりそうだった ジェットエンジンとか、竹槍マフラーとか そんなチャチなもんじゃ断じてねえ もっと恐ろしいものの片鱗を味わった気分だ…」 見た目は8000系だけど、発車する時に吊り掛け駆動の轟音が鳴る謎の電車に遭遇した経験のある方、たぶんいるんじゃないかな。 こいつの正体は「5000系」という車両である。 平たく言えば、旧型の78系(7800系とも)の部品を、8000系の車体に取り付けた電車である。 見た目は8000系だが(*7)、中の人もとい電車は78系なので、当然吊り掛け駆動。 鉄ちゃんからも「今じゃ貴重な吊り掛け駆動」という声と、「見た目だけ新しいボロじゃないか(怒」と割と評価が分かれていた電車である。 現在は全車引退済み。 800系・850系 上記の修繕工事の際に生まれたバリエーションの一つ。 端的に言うなれば、3両編成の8000系。 東上線などで使われていた8連から中間のサハ2両を引っこ抜き、残った4M2T6連を2M1T×2に分割したものである。 2M1Tとモハの比率が高まったためか、起動加速度は非冷房時代の2.5km/h/sに戻っている。 伊勢崎線系統の末端区間で運用中。 前パンで撮りづらい 数を減らす8000系 東武8000系は登場から40年以上に渡って廃車が発生しなかったが、上記の800・850系の登場により余剰となったサハ2両が廃車されたことで初の廃車が発生。 その他でも50000系列の増備、30000系や20000系の地上転用、そして最後の牙城だった野田線でも10000系列の転属や60000系の投入により数を減らしている。 2022年5月の時点で、在籍数は200両となっている。 練り込まれた設計故に現在でも十分通用する車両であることは、未だに支線区で活躍していることで証明されているが、それでも既に半世紀以上も前の設計の車両であり、徐々に終焉の時は迫っている、とも言えるだろう。 大師線と亀戸線は自動運転に対応した新造車両の調査・設計、野田線は2024年度以降に新型車両の投入、佐野線・小泉線・桐生線は10000系リニューアル編成の転属によって置き換えられる予定であるため、乗っておくなら今のうちである。 伊勢崎線の単線区間（伊勢崎～館林）と東上本線（寄居口・越生線）は置き換えの目処が立ってないからはよ乗れ 模型 私鉄における路線長最大の会社で数的主力を張ってきた車両だけあり、鉄道模型でも複数のメーカーから製品化されている。 古くからグリーンマックスが塗装済みキットや完成品を出していた。もちろん、修繕の前後双方を製品化している。自分の手で組み上げる・カスタムする楽しみを味わうのに向いているが、いかんせん最古の製品なのでディテールなどが物足りないという声も。 続いてトミーテックの鉄道コレクションから断続的に様々なヴァリエーションが展開。こちらも更新前後を製品化しているが、基本的に再生産がないことに注意(*8)。 最後に、鉄道模型の老舗KATOからも発売。現時点では更新後のみの展開だが、最後発の優位と老舗の技術力を生かした良品だとの評判。 追記・修正は東武8000系に乗車してお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 数は減っているが都心でも亀戸線や大師線で活躍してるし、奥埼玉や栃木や群馬にはゴロゴロいるし、完全引退は当分先だろう。 -- 名無しさん (2021-09-09 10 22 39) まだまだ使えるんだろうが流石に省エネ性能がキツそう -- 名無しさん (2021-09-10 00 24 08) 名前 コメント